A tengeri fuvarozói felelősségkorlátozás evolúciója a Rotterdami Egyezményig
Absztrakt :
A sajátos fuvarozói felelősségi konstrukció második építőeleme a kártérítés mértékének összegszerű korlátozása. A kártérítési kötelezettség főszabálya az, hogy a károsultat a kártérítésre kötelezettnek olyan helyzetbe kell hoznia, mintha nem szenvedett volna kárt. Az árufuvarozás körében viszont – a méltányos kockázatelosztás szempontjai alapján – nincs olyan szabályozás sem
belföldi, sem nemzetközi viszonylatban, amely a teljes kár megtérítésére kötelezné a fuvarozót.
Ennek oka elsősorban az, hogy egyfelől a fuvardíj, másfelől a kockázattal érintett vagyonelemek
egymáshoz viszonyított aránya kizárja a teljes kár fedezetének megtérítési lehetőségét.
A fuvarozó kockázatának kezelhetőnek, kigazdálkodhatónak kell tehát lennie: árukár, valamint határidő-túllépés esetén nem lehet irreálisan magas a kártérítés összege. A közlekedési alágazati szabályozások összegszerűen határozzák meg azt a maximális mértéket, ami a fuvarozó
kártérítési felelősségének a felső határát jelenti. Ezt csak a fuvarozó szándékos vagy súlyosan gondatlan magatartása írja felül: ebben az esetben a teljes kár megtérítésére köteles.
Tanulmányomban a tengeri fuvarozói felelősség korlátozásának intézményét állítom az elemző
és összehasonlító kutatómunka fókuszába. Azt a fejlődési utat kívánom felvázolni, amely – számtalan stáción, érdekütközésen és kompromisszumon áthaladva – végül is elvezetett odáig, hogy
a tengeri fuvarjogi konvenciók, amelyek párhuzamosan érvényesülnek, alaprendelkezéseiket illetően a kárfelelősség összegszerű korlátozása tekintetében ma már megfelelő jogi hátteret biztosítanak a napi gyakorlatnak.
A tengeri és a szárazföldi alágazati konvenciók szabályozási tendenciái alapján talán az a tényező is látható, hogy az intenzív nemzetközi jogalkotás közel hozta a tengeri fuvarjogot a tradicionális szabályozások (vasúti, közúti, légi regulációk) intézményvilágához a fuvarozói kárfelelősség összegszerű korlátozása tekintetében is.
The second building element of the particular structure of the carrier’s liability is the numerical
limitation of the extent of indemnity.
The main rule of the obligation of indemnity is that the person obliged to indemnity shall put
the damaged person in a situation as if the latter had not suffered any damage. But in the scope of
carriage of goods – by reason of the points of view of the equitable distribution of risks – there is no
regulation either nationally or internationally that would oblige the carrier to pay compensation
for the whole damage. The cause of it is first of all that the value of the freight on the one hand
and of the property means affected by risk on the other hand compared to each other excludes the
possibility to cover the funds of the whole damage.
Thus the carrier’s risk shall be manageable and be able to find the sources: the amount of
indemnity must not be unrealistically high in case of damage to the goods or of delay in delivery
of the goods. The rules of the sector of transport specify the maximum extent numerically that
means the upper limit of the carrier’s liability for indemnity. This can be overwritten only by
an intentional or seriously negligent conduct of the carrier: in such case, he is obliged to pay
compensation for the whole damage.
In my present study, I have put the concept of the limitation of the maritime carrier’s liability
in the focus of the analytical and comparative research. I wished to outline the evolution
that – through several stages, conflicts of interests and compromises – has led after all to the
point where the conventions of maritime transport law which are parallelly applicable provide
nowadays an adequate legal background to the daily practice with regard to their basic provisions,
in respect of the numerical limitation of liability for damage.
Perhaps that factor can also be seen on the basis of the trends of regulation of the conventions of
the maritime and the mainland subsectors that the intensive international legislation has brought
the maritime transport law close to the institutional world of traditional regulations (rail, road
and air regulations), also in respect of the numerical limitation of the carrier’s liability for damage.
